기계식 브레이크+전자제어, 이중 안전 구조
현대차그룹은 먼저 “브레이크는 차량 구동계와 기계적으로 분리된 독립 시스템”이라는 점을 강조한다. 운전자가 페달을 밟으면 진공 부스터나 전동 부스터(IEB)가 힘을 증폭해 마스터 실린더에서 유압으로 바꾸고, 이 압력이 각 바퀴 캘리퍼로 전달돼 패드가 디스크를 눌러 차를 세우는 구조다. 부스터가 고장 나 페달이 딱딱하게 느껴져도, 더 강하게 밟으면 유압은 여전히 전달되기 때문에 물리적으로는 제동이 가능하다는 게 제조사의 설명이다.
브레이크 오버라이드, “엑셀+브레이크 동시엔 브레이크 우선”
최근 출시 차량에는 가속 페달과 브레이크를 동시에 밟을 경우, 브레이크 신호를 우선해 엔진·모터 출력을 줄이는 ‘브레이크 오버라이드’ 기능이 기본 탑재된다. 전자제어 장치는 두 페달 입력을 동시에 받으면 제동을 우선으로 판단해, 구동 토크를 억제하고 제동력을 최대한 확보하도록 설정돼 있다. 이 때문에 설계상 정상 차량에서는 “브레이크를 제대로 밟고 있는데도 계속 가속되는” 상황이 발생하지 않도록 만들었다는 것이 현대차 측 설명이다.
정차·저속 구간용 ‘페달 오조작 안전 보조’
여기에 더해 현대차그룹은 EV5 등에 ‘페달 오조작 안전 보조’를 전 트림 기본 적용했다. 정차 상태에서 전·후방 1.5m 이내에 벽·차량·기둥 등이 있을 때, 운전자가 갑자기 가속 페달을 깊게 밟으면 초음파 센서와 통합 제어기(VPC)가 이를 비정상 조작으로 인식한다. 이 경우 계기판 팝업·경고음과 함께 즉시 구동 토크를 제한하거나 브레이크 제동을 걸어, 주차장·정체 구간에서의 ‘쾅 하고 들이받는’ 전형적인 오조작 사고를 사전에 막는 구조다.
장시간 깊은 가속을 차단하는 ‘가속 제한 보조’
시속 80km 미만 상태에서 운전자가 이유 없이 가속 페달을 오래 깊게 밟고 있는 경우를 겨냥한 기능이 ‘가속 제한 보조’다. 통합 제어기는 일정 시간 이상 비정상적인 깊이의 가속 입력이 이어지면 입력값을 강제로 0으로 처리해 토크를 줄이고, 이때 전방 위험이 감지되면 전방 충돌방지 보조 등 다른 주행 안전 장치와 연동해 적극 제동까지 수행한다. 작동 유예 시간과 개입 조건은 도로 유형·제한속도에 따라 세분화되며, 1차 팝업·경고음, 2차 음성 경고 등 단계적 알림으로 운전자가 상황을 인지하도록 했다.
“운전자가 잘못 밟아도, 차가 한 번 더 걸러낸다”는 전략
현대차그룹은 이 같은 페달 오조작 방지 로직을 EV뿐 아니라 하이브리드·내연기관차로 확대 적용할 계획이다. 자동차안전연구원(KATRI)이 공개한 페달 오조작 방지 관련 특허·알고리즘을 업계가 활용할 수 있게 한 만큼, 향후 다른 완성차 업체와의 공동 연구·고도화도 예고했다. 요약하면 “브레이크는 기계적으로 언제나 작동하고, 그 위에 전자제어가 비정상 가속을 걸러낸다”는 이중 안전 시스템으로, 급발진 논란의 상당 부분을 ‘사람이 잘못 밟았는데 차도 막아주는 구조’로 바꾸겠다는 것이 현대차의 답이다.
